viernes, 18 de abril de 2014

EL TRANVÍA NORTE-SUR: 16 AÑOS PERSIGUIENDO LA ZANAHORIA

En 1998, la Municipalidad de Rosario contrató un sonado Estudio Integral de Transporte, eligiendo al consorcio franco-argentino SYSTRA-ATEC, como consultora.  Un año más tarde, las conclusiones dieron como resultado la necesidad de establecer un sistema de transporte público en red, mediante ómnibus simples y articulados, y el planteo de una troncal Norte-Sur con diversos escenarios de modo, entre los que estaban el ómnibus tradicional, el trolebús y el tranvía eléctrico moderno.  Se sugirió ese corredor, porque de acuerdo a los estudios, es el de mayor demanda de pasajeros, lo cual no es nada nuevo, si se comprende que ya desde la década de 1960, dichos canales fueron atendidos con las líneas de trolebuses troncales conocidas como H y M.

EL TRANVÍA, SEGÚN REZA EL INFORME, DEBERÍA ESTAR HABILITADO EN UN PLAZO DE DIEZ AÑOS (para 2009).

Se adjudicó a la crisis socio-económica de 2001-2002 la postergación por tiempo indefinido de la implementación de ese plan de transporte.  Lo cierto es que nunca existieron los mecanismos de financiamiento para el equipamiento que exigía dicho programa.  Sin embargo, el proyecto tranviario se sostuvo en el tiempo.

 
RESERVANDO EL RECORRIDO PARA UNA ILUSIÓN

En 2004 feneció la escandalosa concesión de la Línea 103 a la empresa Martín Fierro S.A., línea que había sido de trolebuses y que la misma compañía transformó a colectivos Diesel con la permisividad municipal. Se resolvió entonces “premiar” a la misma firma dejándole el permiso precario de explotación, ya que el corredor sería convertido al modo tranviario en cualquier momento.  Se evitó pues –si ese era el cometido- ponerla bajo la órbita de la empresa municipal SEMTUR, que por entonces ya existía.  La irregular situación está pronta a cumplir diez años.  En tanto, se preparaba la licitación de las nuevas concesiones de transporte, mediante un esquema de transición; es decir, se resolvía un periodo relativamente corto de gestión privada a la espera de mejores tiempos para colocar el nuevo sistema integral de transporte.  En este lapso, las pocas empresas privadas que quedaban se agruparon o cambiaron de razón social, pero sólo la descendiente de Martín Fierro S.A., reconvertida en Rosario Bus S.A. pudo salir airosa de nuevas crisis que sí lograron acabar con las otras empresas.

El proyecto Tranvía Norte-Sur continuaba vigente y con renovado ímpetu a partir de la asunción del Ing. Miguel Lifschitz como intendente municipal.  En este periodo se incluyó la iniciativa dentro del Programa para el Transporte Urbano de Buenos Aires, del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas de la Secretaría de Transporte de la Nación.  Asimismo, se trabajó en conjunto con el Banco Mundial.

En dicho periodo de tiempo, el organismo nacional contrató a la consultora Transvectio para la revisión del proyecto de Tranvía Metropolitano. Se hicieron estudios de demanda, pero básicamente se refrendó el proyecto original de SISTRA-ATEC: Desde Granadero Baigorria, por Bv. Rondeau, Av. Alberdi, Av. Salta, Av. Corrientes, Bv. 27 de Febrero, Av. San Martín, Av. Arijón, Av. Ayacucho, hasta Villa Gobernador Gálvez.

Se llegó a hacer un masivo acto de presentación en el auditorio del Banco Municipal de Rosario, con una animación digital y hasta una pareja de bailarines de tango.  En un principio, se ejecutaría la etapa entre la Plaza Alberdi y la Plaza Sarmiento, a un valor inicial de 22 MM de dólares, lo cual fue al tiempo rectificado a 220 MM de la moneda norteamericana.

 

UN PROYECTO QUE NACIÓ MUERTO

Paralelamente a las acciones en pos del tranvía, en 2005 surgió la posibilidad de acceder a un lote de trolebuses usados a valor simbólico, ofrecido por la Autoridad de Transporte de Vancouver, Canadá, por intermedio del profesional rosarino José Luis Moscovich, quien por entonces era el director ejecutivo de la Autoridad de Transporte de San Francisco, California.  La iniciativa fue presentada al intendente Lifschitz, quien a su vez –sin estar demasiado convencido de la propuesta- la derivó a sus colaboradores directos.

Estos trolebuses hubieran posibilitado rehabilitar los servicios de las líneas H y M en el corredor Norte-Sur, que habían sido canceladas merced al accionar de la empresa Martín Fierro. Se hubiera aprovechado la infraestructura subsistente, compuesta por edificios de subestaciones, columnas y demás elementos de catenarias, que si bien eran insuficientes, resultaban igualmente valiosos. En tanto que para entonces SEMTUR ya había tomado a su cargo la otra línea de trolebús (K), y así contaba con la estructura profesional idónea para llevar adelante la reinstalación en forma directa.

Las dilaciones en tomar en serio esta posibilidad –más por desdén que por incapacidad de los funcionarios actuantes- hizo que de a poco se fuera diluyendo la oferta, pues en Vancouver se iban desguazando las 240 unidades, hasta quedar sólo 80 para el año 2008.

Quien había participado en la recomendación de instalar tranvías en 1999, era ahora quien debía viabilizar la importación de los trolebuses. No es difícil sospechar que quizás puso poco empeño en que ocurriera esto último, pues de haber tenido éxito, el plan tranviario habría quedado sin efecto.

En tanto, el intendente había cifrado esperanzas en que el Gobierno Provincial, del mismo signo político, solventase los gastos de instalación de los trolebuses, lo cual fue denegado de plano.

El ignominioso episodio concluyó a mediados de 2008, con el silencio ante la opinión pública y un papelón mayúsculo ante el Ing. Moscovich, quien tanto había colaborado para plasmar este proyecto.  Los pocos trolebuses que habían quedado en el Canadá, terminaron llegando a Mendoza.

 

UNA NUEVA REVISIÓN, ¿Y VAN…?

Estaban cayendo las empresas privadas que apenas un par de años atrás habían resultado adjudicatarias del sistema de colectivos de la transición.  Por ello se formó la Empresa Mixta de Transporte S.A.  “La Mixta” tomó a su cargo las líneas de las empresas caducadas y las que luego se declararon en cese de actividades.  Si bien tanto La Mixta como Semtur son hasta el día de hoy las herramientas municipales para prestar el transporte público, fueron excluidas para participar de la articulación del proyecto tranviario, quedando ello únicamente en manos del Ente del Transporte, organismo descentralizado municipal. Pero la Secretaría de Transporte de la Nación, que por medio del PTUBA había licitado el re-estudio en favor de Transvectio, dispuso hacer una nueva revisión, esta vez en favor de la consultora francesa EGISRAIL, la que rectificó algunos conceptos y ciertos sectores del recorrido propuesto.

En tanto, hace varios años ya que con la excusa de evitar el progresivo robo y vandalismo de las instalaciones ociosas, el Municipio dispuso desmantelar las líneas de trolebuses existentes, con el supuesto propósito de reservarlas en lugar seguro a la espera de su re-instalación, cosa que no ha ocurrido hasta el momento.

 

PULGAR ABAJO

El Banco Mundial, que tenía que ver con el posible financiamiento de la Obra, consideró –de acuerdo a los estudios presentados- que la demanda proyectada no alcanzaba a ser la necesaria para el sustento económico de la línea tranviaria, por lo que denegó los créditos quedando el proyecto en suspenso, al menos a nivel municipal.

Sin embargo, a la fecha continúa siendo el anuncio-insignia de la Gestión Municipal, y es invocado en actos oficiales diversos. Es que la Línea de Tranvías Norte-Sur es esgrimida como una de las conclusiones salientes del Plan Integral de la Movilidad, diseñado por el municipio como resultado del “Pacto de la Movilidad” que supuestamente fue consensuado por numerosos participantes civiles y gubernamentales, pero al que muchos se negaron a suscribir por considerarlo un “cheque en blanco” para ejecutar políticas ajenas a las deliberaciones oportunamente llevadas a cabo.  Al respecto, conviene recordar que en los “Talleres de la Movilidad” (que posteriormente sirvió de base para el “Pacto”), varios actores propusieron taxativamente la recuperación de las líneas H y M de Trolebuses; algo que luego, las autoridades decidieron excluir de las conclusiones oficiales.

 

ROL PROVINCIAL

Sin perjuicio de que la Municipalidad de Rosario es la autora y propulsora del proyecto tranviario, el Gobierno de Santa Fe ha recibido propuestas para realizar la obra de un Tranvía Metropolitano entre Granadero Baigorria y la Ciudad Universitaria de Rosario, con proyección a Puerto General San Martín y a Villa Gobernador Gálvez.

Pero los costos de esta obra también demandan centenares de millones de dólares que difícilmente la Provincia pueda abonar, por más financiación que se le ofrezca. Es que el territorio santafesino aún tiene prioridades insatisfechas: gasoductos y acueductos; miles de kilómetros de rutas sin pavimentar, y la falta de aplicación de la Ley de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, a casi tres años de su su sanción en la Legislatura Provincial.  Evidentemente ante estas necesidades, una línea de tranvías de 20 Km. de extensión en la ciudad de Rosario no es en modo alguno algo prioritario.

 

COSTOS TRANVIARIOS

A principios del siglo XX, empresas privadas por iniciativa propia, instalaron a su costo y cargo sistemas tranviarios en las principales ciudades del país. No sólo que el Estado no ponía un peso, sino que además percibía un canon de las compañías que operaban esos sistemas.

No es que colocar tranvías entonces fuera barato; por el contrario, cualquier conversión al día de hoy daría cifras muy altas.  Aún así las obras se concretaron.

Sí corresponde hacer una salvedad: En 1905, cuando se comenzó la construcción de la red rosarina, no existía la cantidad de servicios subyacentes que hay hoy (instalaciones subterráneas de agua, gas, telefonía, electricidad, cloacas).  Tampoco se planteaban las grandes potencias de alimentación que hoy en día se calcula para la línea tranviaria Norte-Sur, y que la Empresa Provincial de la Energía no está en condiciones de entregar al día de hoy.

En la actualidad, quien disponga instalar un tranvía, debe hacerse cargo en obra y dinero de desplazar las instalaciones existentes de acuerdo a las normativas de las respectivas empresas.  Sólo ese rubro tiene una incidencia importantísima.

Por su parte, el precio de un tranvía de piso súper bajo de 32 metros de longitud, es de aproximadamente 4 millones de Euros.

 

DESPUÉS DE DIECISÉIS AÑOS…

-No existen estudios serios que convaliden que el Tranvía Norte-Sur podrá tener la carga de 85.000 pasajeros diarios, que es la cifra que determinan los organismos internacionales para facilitar su construcción y garantizar su rentabilidad.

-No existe seguridad que la traza del Ferrocarril General Belgrano entre Capitán Bermúdez y Puerto San Martín se libere efectivamente, como para poder prever una prolongación hacia esa localidad.

-No existirá la decisión política que disponga el corrimiento del transporte interurbano por automotor que actualmente interferiría con la línea tranviaria; pues el principal empresario del sector, también lo es del transporte urbano de Rosario, además de ser proveedor y facilitador técnico de la administración del sistema de Tarjeta Sin Contacto.

-La línea tranviaria no resolverá los problemas de movilidad de otras zonas de la ciudad que no sean exclusivamente aquellas por donde estará sentado el recorrido.

 

EL TROLEBÚS

Frente a estos “cantos de sirenas” (francesas, alemanas y hasta chinas), el trolebús continúa siendo ignorado en los órganos municipales; fundamentalmente, en lo que respecta al corredor Norte-Sur.  Tan sólo se limita a mantener la línea K, más por una obligación impuesta por un Decreto Municipal que por real convicción, y últimamente esboza un anteproyecto de línea subsidiaria de la K, con rumbo hacia el sudoeste por Av. Francia, pero prescindiendo de la línea aérea de contacto y tan sólo apostando a trolebuses híbridos, cuyos costos de mantenimiento y rendimiento a largo plazo, son sólo un pronóstico de problemas.

El mismo corredor Norte-Sur, posee el 80% de las columnas de sustentación y los edificios de las subestaciones que pertenecieran a las líneas H y M de Trolebuses, y que aún son útiles.

A la futura construcción de la nueva Estación Rosario Sur en Av. San Martín y Av. Batlle y Ordóñez, se suma el futuro Hospital Regional y la gran Escuela Técnica sobre Av. de Circunvalación, permitiendo avizorar un optimista escenario de demanda, que aún así no sería suficiente para solventar a la línea de tranvías.

 

Si bien somos partidarios de un servicio de transporte de alta frecuencia con unidades de dos ejes, debemos advertir que el mercado internacional ofrece trolebuses de veinticinco metros de longitud, con doble articulación. Nos permitimos entonces preguntarnos qué tanto puede transportar un tranvía que no pueda hacerlo un trolebús de esas características.

Por otra parte, además de recuperar la infraestructura insistente, con el trolebús no es necesario abrir pavimentos ni reubicar servicios subterráneos a costos siderales, como ya explicamos más arriba.

Es cierto sí, que la vida útil de un tranvía ronda los cuarenta años, contra los veinticinco que puede tener un trolebús. También admitimos que el consumo de energía del trolebús es mayor que el del tranvía, por ser éste más eficiente gracias a la rodadura de acero sobre acero.

Pero existe una amplia oferta de trolebuses en el mundo: los hay desde u$s 150.000 en adelante hasta los u$s 1.500.000 que cuesta un trolebús de doble articulación de industria suiza.

 

En virtud de la nueva licitación del transporte urbano en 2015, y por todo lo detallado, corresponde la reivindicación histórica de volver al Trolebús en el corredor Norte-Sur, y dejar para mejor oportunidad la colocación de tranvías. Dieciséis años es tiempo más que suficiente para asumir que un muy buen proyecto es un rotundo fracaso, si no se es capaz de concretarlo.

domingo, 20 de octubre de 2013

OPINIONES SOBRE EL INGRESO DE LOS NUEVOS TRENES ENTRE BUENOS AIRES Y ROSARIO

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL

“OPINIONES SOBRE EL INGRESO DE LOS NUEVOS TRENES
ENTRE BUENOS AIRES Y ROSARIO”
Documento Institucional

Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel deseamos hacer público nuestro criterio acerca del lugar para establecer la cabecera de los nuevos servicios ferroviarios entre Buenos Aires y Rosario.

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA”
Conocida la opinión de algunos sectores a favor de colocar la Terminal en la estación Rosario/Central Córdoba del F.C. General Belgrano (Boulevard 27 de Febrero 599), nos permitimos plantear ciertas desventajas:

Accesos ferroviarios costosos y complicados
-El acceso para acceder a dicha estación debería hacerse desde el cruce entre las líneas concesionadas a Nuevo Central Argentino (NCA) y a Ferro Expreso Pampeano (FEPSA), en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez. Para concretar los empalmes, sería imprescindible expropiar una cantidad de terrenos con los costos y tiempos que ese proceso implicaría. Por su parte, la subida desde el Puerto hasta la estación propuesta necesita de amplios radios de curva que requerirían una rectificación vial de gran magnitud en el Acceso Sur a Puerto. Asimismo, se necesitaría colocar la trocha ancha para los nuevos trenes, y el acceso a nivel terminaría representando una complicación para todos los actores.  También se debería ocupar buena parte de los terrenos actualmente ya afectados al Parque Hipólito Irigoyen para las instalaciones de atención de las formaciones, además de aumentarse drásticamente el movimiento de trenes sobre los pasos a nivel de la zona, dada la necesidad ineludible de maniobras para atender los trenes, cambio de vehículos, movimiento de locomotoras, etc.

Lejanía de la estación respecto de las zonas Oeste y Norte.
-Si bien la Estación referida se encuentra en los límites del macrocentro, estando apenas a quince minutos del centro comercial de Rosario, es clara su lejanía respecto de las zonas Oeste y Norte. Así, resultaría un despropósito destacar que el trayecto ferroviario demandaría tres horas y media, cuando para acceder a la estación Central Córdoba desde Alberdi o Barrio Belgrano se necesitarían cincuenta minutos o más.  Ello definitivamente jugaría muy en contra de la demanda de pasajeros en los servicios a implementar.

Imposibilidad de utilización para trenes de otros recorridos.
-Los actuales servicios ferroviarios hacia y desde las ciudades de Córdoba y San Miguel de Tucumán (además de futuros servicios a la ciudad de Santa Fe), no podrían utilizar la estación Central Córdoba, porque para continuar su viaje deberían recorrer todo el ingreso realizado desde Villa Gobernador Gálvez y luego circunvalar la ciudad como hasta hoy es necesario hacerlo. También estos trenes suelen ser integrados por formaciones de hasta 19 coches más locomotora, resultando con una longitud de 500 metros, que excede en 80 metros la distancia comprendida entre los pasos a nivel de calles Buenos Aires y Alem, bloqueando a ambos por un lapso de no menos de 10 a 15 minutos en tanto se realiza la maniobra de inversión de locomotora. Aún si ello fuese admisible, igualmente sería obligada nuevamente la maniobra de inversión de locomotora en la actual estación Rosario Norte.  Con mucho, sólo sería factible incorporar trenes “locales” a Villa Constitución / San Nicolás o a localidades establecidas sobre la línea de FEPSA (Bigand, Bombal y San Gregorio, entre otras).

Ahorro de kilometraje y tiempo irrelevante para la inversión que implica usar la estación.
Estableciendo un punto de inicio en la zona de vía en donde debería bifurcarse el nuevo acceso respecto de la vía principal, se cuenta una distancia de trece kilómetros hasta la estación Central Córdoba.  Desde el mismo punto, hasta Rosario Norte, hay veintiséis kilómetros. A un promedio de velocidad de cincuenta kilómetros por hora, tenemos que para llegar a la primera de las nombradas se necesitan dieciséis minutos, mientras que para acceder a la actual estación, se requieren treinta y dos. Nos preguntamos entonces si por esa reducción de tiempo se justifican todas las desventajas señaladas en los puntos anteriores.

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN EN ZONA PORTUARIA”
-Otra de las ideas en consideración es la de establecer la parada de los nuevos trenes en la zona del Puerto Rosario, ya sea a la altura de Boulevard 27 de Febrero, o a la de la Avenida Pellegrini.  Para ambas alternativas, caben casi todas las objeciones que para la variante “Central Córdoba”; sólo que en este caso, se evitarían las obras viales de embocamiento a la trinchera, rectificaciones en la traza de ésta, etc. Pero por el contrario, el ingreso a Puerto implica interferir precisamente con las actividades comerciales de las terminales fluviales. También es demasiado angosta la franja de terreno disponible como para establecer al menos tres vías con sus andenes, un edificio modesto pero funcional, el espacio requerido para maniobras, alistamiento y reparaciones menores de las formaciones.  También es sumamente desventajosa la falta de servicios de transporte público urbano e interurbano, y la nula disponibilidad de espacios para futuras expansiones o para el estacionamiento de automotores particulares.


PROPUESTAS

ALTERNATIVA 1: INGRESO POR “TRONCAL FERROVIARIA”
HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE.
-La propuesta rescata la planificación territorial originalmente diseñada por la Prefectura Gran Rosario, en el sentido de canalizar la operatoria ferroviaria Norte-Sur sobre la vía principal del F.C. General Belgrano, paralela a la calle Felipe Moré.
Para ello, es necesaria la construcción de curvas entre la traza del F.C. General Mitre y el sector de “la vía honda” del F.C.G. Belgrano, en el sector Oeste del Barrio Acíndar. Asimismo es imprescindible la colocación de una vía de trocha ancha paralela a la angosta existente (o bien convertirla en mixta), y la reforma sustancial de la estación Rosario Oeste, que se encuentra sin uso desde 1992.
-Con esta variante, no sólo los trenes a Buenos Aires aprovecharían la estación y la traza, sino que también -en caso de hacerse las curvas y enlaces correspondientes- las formaciones de Córdoba y Tucumán (y en un futuro, Santa Fe) podrían utilizar la Terminal pudiendo continuar viaje sin tener que entrar a Rosario Norte para invertir la posición de la locomotora.  Asimismo, también sería útil para los servicios locales previstos en la Ley de Reactivación Ferroviaria en Santa Fe.

ALTERNATIVA 2: INGRESO POR LA ACTUAL TRAZA
HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO NORTE.
-Esta estación es, desde 1888, la ineludible terminal ferroviaria de larga distancia para trocha ancha de la ciudad de Rosario. Por el peso de la tradición, se tiene por asumido que los trenes salen y llegan allí, sin objetarse las distancias. Se encuentra en una posición cómoda tanto para el centro histórico, como para las zonas Oeste y Norte; en tanto que quienes residen en zona Sur pueden acceder a los trenes en el Apeadero “Juan Carlos Groenewold”, sito en Avenida San Martín y Avenida Batlle y Ordóñez.
Posee cinco vías (tres de ellas bajo techo), siendo la Vía 1º capaz de recibir una formación de hasta dieciocho vehículos.  A dos kilómetros está el Taller Tiro Federal, que es apropiado para el mantenimiento y limpieza de los trenes, y en Pérez se encuentran los Talleres Rioro, en condiciones de practicar reparaciones y mantenimiento de mayor magnitud.
El edificio está parcialmente ocupado por la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Rosario, pero ello no es óbice para que las operaciones ferroviarias puedan desarrollarse de manera armónica y sin interferencias, existiendo la posibilidad de construir nuevas dependencias en los terrenos lindantes.
Asimismo, Rosario Norte es el lugar de maniobra obligado para los trenes que continúan recorrido de larga distancia, según dijimos más arriba. En tanto, la Ley Provincial Nº 13.242, designa a esta estación como la principal cabecera para los servicios locales que el Gobierno de Santa Fe deberá implementar tarde o temprano.
Los accesos viales son fluidos y múltiples, y ello permitiría recuperar de manera inmediata la oferta de transporte público que hasta hace dos décadas supo tener.

Opiniones interesadas en contra de esta alternativa
-Las principales objeciones para la utilización de esta alternativa, es el innegable tiempo que demanda el rodeo a la Ciudad para poder llegar a la Estación. Pero como ya manifestamos, la relación costo-beneficio se acrecienta cuando concluimos que esta variante tendrá un caudal de usuarios de todas las zonas, evidentemente mayor que las otras alternativas consideradas.
-En tanto, la radicación e intrusamiento por parte de asentamientos irregulares a la vera de las vías, es un problema social de magnitud que debe ser abordado “haya o no haya trenes”. El riesgo concreto de que las formaciones nuevas serían atacadas o vandalizadas por los moradores de dichas villas de emergencia, se traduce en idéntico peligro para los trenes actuales de Córdoba y de Tucumán, y para esto también es impostergable emprender medidas para solucionar el asunto.
Aunque el nuevo tren a Buenos Aires accediera a la estación Central Córdoba en procura de evitar el vandalismo de los asentamientos, no podría evitar riesgos del mismo tenor cuando pase por las villas de Arroyo Seco, San Nicolás y José León Suárez.  La solución es integral, y su análisis escapa a los alcances de este Documento.
-Asimismo, desde ciertos sectores se propugna la desafectación de la estación Rosario Norte en razón de la especulación inmobiliaria que afecta a la franja ribereña central, casualmente integrada por tierras ferroviarias en su mayoría. No es novedad que se intenta interrumpir la actividad ferroviaria al Este del Cruce Alberdi, para destinar las tierras a emprendimientos comerciales privados.  Desde hace años, los Amigos del Riel denunciamos públicamente la escalada de negocios privados a costas del Patrimonio Público, y los hechos terminaron dándonos la razón.  En consecuencia, el “no uso” de la tradicional estación del F.C. General Mitre es un objetivo evidente de “lobby”, y el acceso de los nuevos trenes sería un escollo importante para que esa meta sea alcanzada.

CONCLUSIONES
Consideramos que el mejor lugar y el menos oneroso es aquel que resulte útil no sólo para las conexiones con la Capital Federal, sino también para los trenes que continúan viaje a otros destinos del país, y para aquellos futuros servicios regionales que deberán implementarse a partir de la vigencia de la Ley Provincial Nº 13.242 de Rectivación Ferroviaria en Santa Fe.
Entendemos que el sentido común debe llevar a aprovechar lo que ya tenemos, tratando de recuperarlo y de ponerlo en valor, modernizándolo y haciéndolo eficaz para las nuevas tecnologías que se avecinan. Asimismo, la oportunidad debe ser el punto inicial para una acción concreta hacia los sectores sociales que desgraciadamente se vieron obligados a vivir a la vera de una vía, brindándoles las posibilidades de desarrollo humano a que todo argentino tiene derecho.
Como lo hacemos desde hace treinta y nueve años, en la Asociación Rosarina Amigos del Riel, aportamos humildemente nuestro saber y entender, por la defensa del Riel y de la Tracción Eléctrica, ofreciendo nuestra colaboración desinteresada a todo aquél que la requiera, sea de cualquier ideología política.  A través de este Documento queremos ratificar esos preceptos y quedamos a disposición de Nación, Provincia y Municipalidad, así como de los medios de comunicación que nos convoquen.
Rosario, 21 de octubre de 2013.

PABLO BALLONI                                                                    MARIO ANGUEIRA
                     Secretario                                                                                Presidente

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Fundada en 1974.
Personería Jurídica Nº 326/85
amigosdelriel@gmail.com
amigosdelriel@yahoo.com.ar



jueves, 1 de agosto de 2013

DÍA DEL NIÑO EN LA ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA

La Asociación Rosarina Amigos del Riel adhiere e invita a los festejos que por el Día del Niño, organizados por la Unión Ferroviaria Seccional Rosario y la Juventud ferroviaria, que se realizarán el próximo domingo en horas de la tarde en la Estación Central Córdoba, Bv. 27 de Febrero y Buenos Aires. Los esperamos a todos.




martes, 18 de junio de 2013


sábado, 2 de marzo de 2013

LOS MENDOCINOS LO HICIERON POSIBLE: EL TROLEBÚS EPTM-MATERFER ES UNA REALIDAD


Dicen que de la necesidad surgen las soluciones, y por cierto que la problemática de los transportes eléctricos y los trolebuses en particular, constituye una oportunidad para aguzar el ingenio y procurar la salida a dilemas importantes.  La actual conducción de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza lo ha entendido así, y desde su asunción hace un año apenas, ha trabajado incansablemente en procura de hallar alternativas que permitan la renovación de su flota de trolebuses.

Quienes desde 2005 albergamos expectativas y esperanzas sobre la flota de trolebuses New Flyer E302 que la empresa Translink de Vancouver (Canadá) estaba descartando, nunca imaginamos un desempeño tan pobre en tierras argentinas. Nuestro optimismo estaba dado por las cartillas de mantenimiento y planillas de kilometraje en su sitio de origen, que revelaban que aquellas máquinas gozaban de muy buenos cuidados y no eran sometidas a recorridas abusivas. Sin embargo, llegados a Mendoza y puestos en servicio, surgieron múltiples inconvenientes.

Si bien es cierto que el personal de la EPTM no fue capacitado en electrónica de potencia para poder atender a la flota canadiense, también es verdad que este lote de vehículos vino con vicios ocultos, como por ejemplo las estructuras de sus carrocerías jaqueadas por la corrosión o sus ejes diferenciales reparados hasta el hartazgo y sin posibilidades de prolongarles su funcionamiento por mucho tiempo más.

Esta situación se agravó con una poco estudiada reparación de sus carrocerías, realizada con descuido y desentendimiento de ciertos elementos que hacían a la solidez estructural del vehículo y al funcionamiento electrónico, eléctrico y neumático del coche. Y si todo esto no fuese suficiente, se comprobó que las fallas en los equipos electrónicos de potencia se multiplican durante los meses de altas temperaturas, probablemente porque su diseño no está pensado para climas tórridos.

Sea como fuere, la fantástica sobrevida de veinte años de la flota Solingen TS en tierras cuyanas, distó mucho de poder replicarse con la flota de la Columbia Británica, pese a que todos sabíamos que estos coches eran “de transición” hasta poder acceder a trolebuses nuevos o usados de mejor procedencia.  Pero si vemos “el vaso medio lleno”, podemos afirmar que por el precio que se pagó por los New Flyer, la inversión fue más que satisfactoria; pues falla más falla menos, las unidades trabajan y recaudan, y ya se amortizó largamente el dinero que implicó la importación desde Canadá.  Quien hizo sus oficios de buena voluntad y a título totalmente gratuito, decía refiriéndose a los coches canadienses: “tan sólo los asientos de acero inoxidable valen mucho más que lo que cuesta cada coche completo”. Bajo ese razonamiento, se concluye en que no fue una mala compra.

 ALTERNATIVAS EN EL EXTRANJERO

Adquirir nuevos trolebuses implica semanas y semanas de estudios, viajes, deliberaciones y sobre todo, fuertes decisiones de gobierno, en las que suelen opinar funcionarios que nada deberían decir, pero que sin embargo intervienen para dilatar las resoluciones. Como si todo esto fuese poco, al importante precio de las unidades, había que sumarle la ingeniería financiera del flete y de una posible financiación.

Un trolebús de doble articulación (el más prestigioso a nivel mundial) cuesta alrededor de 1.300.000 Euros. Pero las unidades convencionales de países asiáticos o de Europa del Este rondan los 200.000 Euros. Este valor no sería tan inaccesible si no fuese por lo complicado que es resolver una compra, tal como se expresó en el párrafo anterior.

Por tanto, el desafío de comprar trolebuses en el extranjero es de tal magnitud que muchos optan por buscar otras alternativas que casi siempre pasan por la fabricación local.

Entre diversos ejemplos, encontramos antecedentes en Brasil, México, Bielorrusia y Alemania.

El país carioca, durante la década de 1960 se encontró con una importante cantidad de sistemas de trolebuses que necesitaban renovar sus respectivas flotas. Ante la poca oferta internacional, comenzó por recarrozar sus coches que databan de veinte años aproximadamente, desarrollando tecnología propia. Y si bien muchas de esas redes se abandonaron, la industria brasileña del trolebús fue fuertemente apoyada por su gobierno nacional dando origen a una asociación empresaria y al diseño de un modelo único. Actualmente sobrevive una sola fábrica que se vale de chassis y carrocerías de ómnibus de uso comercial corriente.  México, en tanto, recurrió a la industria local Mexicana de Automóviles para recarrozar viejas unidades y para fabricar nuevas.

Por su parte en la ciudad bielorrusa de Minsk, se comenzó con un taller propio para la reparación de su flota municipal, y avanzó en el diseño de trolebuses y tranvías hasta convertirse en Belkommunmash, la factoría estatal de vehículos de transporte público más importante de ese país.

Uno de los casos más paradigmáticos es el de Solingen: a mediados de la década de 1960, no abundaban los fabricantes de trolebuses en Alemania. Buscando soluciones, la Empresa de Transporte de Solingen diseñó la serie TS, utilizando chassis de camión Krupp, con carrocerías Ludewig y equipo electro-magnético Kiepe. El resultado fue una serie de setenta y ocho trolebuses cuya vida superó los treinta y cinco años; primero en las tierras germanas, y luego con un glorioso desempeño en la EPTM.

 

ANTECEDENTES ARGENTINOS

¿Tan complicado es fabricar un trole? La respuesta es “No”. El problema es la economía de escala, que hace que su fabricación sea rentable sólo si se avizora una producción importante de unidades. Generalmente el mercado es acotado y al tener una vida útil tan prolongada, clientes no sobran.

Aunque sólo se trató del ensamble de las unidades, a fines de la década de 1940, gran parte de los primeros ciento treinta trolebuses Westram-Wayne-Westinghouse se montaron en la planta de SIAM Di Tella Limitada.  Años después, se re fabricó un trolebús, el 5572, que originalmente se habría incendiado, dando lugar a su novedosa reconstrucción, pese a la cual tuvo una sobrevida breve.

Y si bien la Empresa Martín Fierro S.R.L. de Rosario es el peor ejemplo que puede exhibirse, no podemos soslayar que la idea de armar trolebuses no fue mala, como sí lo fue la forma y los elementos con que ésto se llevó a cabo. La crisis del transporte eléctrico rosarino representó la eliminación de líneas, en una historia conocida por todos los lectores de este blog.

 

OTROS PROYECTOS NACIONALES

Mientras en Rosario los troles armados por la concesionaria privada sucumbían, la EPTM mendocina vivía una “primavera” gracias a la nueva flota ZIU de origen soviético, cuyo desempeño no fue el mejor, pero que representó una bocanada de aire fresco para la veterana flota japonesa fundacional. La llegada de los coches de Solingen postergó para siempre la reconstrucción en talleres propios del décimo séptimo trolebús ruso que en su momento se había incendiado.

A fines de los años ochenta, Cramaco, fábrica de motores eléctricos del centro santafesino, inició la fabricación de un trolebús al que podemos considerar el primero de verdadera fabricación nacional. Lo hizo en conjunto con la carrocera rosarina Cametal, que aportó precisamente la carrocería, que en realidad se trataba del vehículo completo, pues al ser autoportante, carecía de chassis.

Por la misma época, la empresa Materfer S.A. de Córdoba, esbozó un trolebús para el mercado rosarino, que no pasó de la etapa del dibujo. Años después, habría de ser convocada para la fabricación de trolebuses destinados a la ciudad de Córdoba, con componentes usados provenientes de la antigua flota Ansaldo de Montevideo, Uruguay. Este proyecto, no prosperó.

 

LA E.P.T.M. SÍ PUDO
 

Hemos visto cómo en la Argentina han existido proyectos de ensamble y fabricación de trolebuses que han sucumbido por múltiples razones.  Pero no todas son experiencias desfavorables: hace apenas ocho meses, el actual Director-Gerente de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza inició los estudios y la posterior fabricación del que promete ser el primer trolebús de fabricación en serie del país. Luego de una infructuosa recorrida por las otras empresas de trolebuses del país, a las que pareció no interesarles el proyecto, el funcionario convocó a sus colaboradores. Los ingenieros y técnicos comenzaron con el desarrollo. Se licitó la compra del chassis y la carrocería. Material Ferroviario S.A. de la localidad de Ferreyra, en Córdoba, aportó su ejemplar “Águila”, así como se unió de manera decidida al proyecto, apoyando a la E.P.T.M. en la fabricación de esta unidad.












Jorge Luis Guevara, defensor del sistema de trolebuses, aportando su conocimiento y su mano de obra calificada.

 
 
El moderno trolebús tiene una longitud de doce metros, con piso totalmente bajo y rampa para el ascenso de sillas de ruedas; calefacción y refrigeración, asientos ergonómicos y tracción mediante corriente alternada controlada mediante IGBT. El equipo electrónico fue proporcionado por Siemens, que actuó solamente como proveedor.




El Director-Gerente, Dr. Francisco Losada, al volante de la flamante unidad.

En síntesis, el trole de la EPTM es una realidad y la gente de la Empresa y su Director-Gerente, lo hicieron posible.


LLegando a la provincia, cruzando el arco del río Desaguadero.


 

PERSPECTIVAS



Pruebas de funcionamiento, con grupo electrógeno.
Mirando hacia la Cordillera, el trolebús mendocino en sus primeros rodajes de prueba.

En principio, el trolebús prototipo será sometido a una serie de pruebas y ajustes, con el propósito de realizar evaluaciones y corregir aspectos diversos.  Luego se iniciará su fabricación seriada, que comprenderá una primera tanda de quince coches, por decisión del Señor Gobernador de la Provincia de Mendoza, Don Paco Pérez, y por apoyo del Secretario de Transporte, Dr. Diego Martínez Palau. Esto tendrá por objeto ir relevando paulatinamente a la flota canadiense, cuyas defecciones ya detallamos al principio de este artículo.


En la Vía Blanca, la noche previa a Vendimia 2013.
 

En la víspera, el “TROLEBÚS EPTM” hizo su desfile triunfal en las primeras celebraciones de la Fiesta de la Vendimia ‘2013 y hoy sábado lo repitió en el tradicional Carrusel, que se realiza en horas del mediodía. La máquina, que tuvo al volante a Jorge Luis Guevara, defensor acérrimo de la tracción eléctrica y pieza clave del equipo de la EPTM, fue aclamada por el público que no salía de su asombro al ver semejante vehículo de color ojo reluciente, como sus primos mayores, los “metro tranvías”. Por su parte, el Director-Gerente Dr. Francisco Losada fue felicitado por el Gobernador Pérez, quien destacó el empeño y el esfuerzo puesto en procura de arribar a tan auspicioso resultado.

Quizás, más pronto de lo que imaginamos, veremos a esos gigantes rojos contrastando en el verde de las calzadas mendocinas, circulando veloz y silenciosamente como corresponde a un medio de transporte noble y limpio como es el trolebús.

 

OTRAS EMPRESAS

Como lo dijimos más arriba, se necesita crear una demanda para hacer rentable esta oferta. En consecuencia, una vez abastecido el sistema mendocino, podrá fomentarse la compra de estas unidades por parte de otras redes de transporte eléctrico. Y aunque tanto TAMSE de Córdoba y SEMTUR  de Rosario no se “subieron” al proyecto, en un futuro podrían convertirse en compradores de estos trolebuses. De idéntica forma podría promoverse la renovación de la flota “porteña” de la ciudad de Valparaíso, en la hermana República de Chile, así como también la reintroducción del modo en Montevideo (Uruguay) y en diversas ciudades argentinas y del Cono Sur.

En lo que a provisión nacional se refiere, el precio del TROLEBÚS EPTM sería equivalente al de una máquina similar fabricada en Europa del Este. La ventaja principal es que se trata de un desarrollo argentino, sobre un chassis y una carrocería de producción seriada, con fácil acceso a repuestos e insumos. Asimismo, el solo hecho de evitar búsquedas de financiación internacional y todo lo que implica los trámites de despachantes de aduana y de exenciones impositivas, ya justifica la compra del producto mendocino.

 

CONCLUSIÓN

No nos cansaremos de felicitar a la familia de la EPTM por esta verdadera patriada. Cuando hay honestidad, honradez, transparencia y ganas de trabajar, no existen los imposibles y se pone de manifiesto que el Estado también puede ser artífice de cosas buenas. Pero así como en Mendoza hay visión de futuro, parece ser que en Rosario y en Córdoba no la hay, lo cual habla pobremente de quienes deberían fomentar el transporte eléctrico y no lo hacen.

Mendoza tiene tranvías, y se apresta a tener su nueva flota de trolebuses “hecha en casa”. Semejante logro es digno de ser festejado con un brindis levantando la copa del mejor vino mendocino.

Rosario, 2 de marzo de 2013.-

Copyright 2013 – TROLEBUSES ROSARINOS

          OPINIÓN PERSONAL: UN DIRECTOR CON LA CAMISETA PUESTA.

Conocí a la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza allá por julio de 1990, en medio del Día de la Independencia y de aquella derrota futbolística en la final de Italia 90.  Desde entonces me ha unido fuertes lazos de amistad casi familiares, con muchos de quienes integran esa repartición. También conocí a casi todos los directores-gerente que han ocupado el principal cargo. Puedo decir sin temor a caer en una generalización errada, que hasta la llegada del Dr. Francisco Losada, todos quienes lo antecedieron en esa función no eran aptos para dirigir la Empresa. Corruptelas varias, clientelismo político, ineptitud y desconocimiento de lo que es una empresa de transporte y más aún, un sistema de trolebuses, fueron los denominadores comunes que signaron los destinos de esta querida compañía.

El colmo se llegó cuando se vendió a una empresa privada cordobesa entre gallos y medianoches, el grueso de la flota Solingen que se conservaba ociosa a la espera de su entrada en circulación en las nuevas líneas de Mendoza, ya construidas pero inexplicablemente inactivas. Fue el certero accionar del personal el que impidió que se perpetrara semejante delito en contra de los trabajadores y del propio pueblo mendocino.

Algunos de aquellos directores con los que me tocó tratar, se referían en primera persona respecto de la empresa que dirigían: “Tengo x coches; hago tal cosa; etc.”. Más que ser directores, creían ser patrones de estancia.

Todas estas circunstancias sumergieron a la EPTM en un estado de postración crónico, muy difícil de revertir, y que en ocasiones fue utilizado como argumento para la privatización del sistema.

 

Si bien hay que reconocer que la idea del Metro Tranvía Mendoza (originalmente conocido como Ferro Tranvía) corresponde a gestiones anteriores, fue la actual la que puso en marcha esta red que es ejemplo en el país. Y si de logros seguimos hablando, el desarrollo del primer trolebús es algo descollante a nivel continental. Fue necesaria la asunción de un director-gerente como Francisco Losada para que estos propósitos fueran realidad. A partir de su gestión se logró una mayor motivación en el personal y se le dio participación a nuevas generaciones de técnicos que aportan su talento y sus ganas de aprender y de hacer. Por su parte, otros agentes, “ninguneados” y castigados por gestiones anteriores, comenzaron a ser respetados y sus ideas pasaron a formar parte de los objetivos de la Empresa. De tal forma, así como lo nuevo se avecina en la EPTM, se respetarán sus raíces y ya está en camino la reconstrucción y puesta en valor de un grupo de trolebuses que cimentaron la trayectoria de la Compañía, dando forma al Museo de la EPTM.

No me equivoco al decir que el Gobernador Paco Pérez hizo muy bien al nombrar al actual Director-Gerente de la EPTM, y hago votos por el progreso continuo y el engrandecimiento de esta Empresa que es ejemplo nacional.

MARIANO CÉSAR ANTENORE

lunes, 11 de febrero de 2013