miércoles, 22 de octubre de 2014

DIEZ AÑOS DE SEMTUR OPERANDO LA LÍNEA "K" DE TROLEBUSES

La municipalización de la Línea K de Trolebuses, ocurrida el 25 de octubre de 1994, es la coronación de una cadena de incumplimientos contractuales que se registraron prácticamente desde que había comenzado el servicio, aquel 25 de enero de 1994, exactamente 10 años y 9 meses antes de la caducidad aplicada por la Municipalidad de Rosario.

Deplorable e inseguro servicio de la primera concesionaria privada Martín Fierro S.R.L., que devino en la caducidad (tardía) en el año 1992. 
Foto: Ángel Ferrer.

COMIENZO COMPLICADO
Tras un pésimo desempeño desde 1979, el servicio de Trolebuses había sido suspendido a fines de 1992, luego de la caducidad de la concesión con que se sancionó a la por entonces prestataria Empresa Martín Fierro S.R.L.
Proceso licitatorio mediante, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) compuesta por CAPSE S.A. y la Empresa de Transporte Automotor Molino Blanco S.R.L., resultó ganadora luego de haber competido con Expreso Emir S.A. de la ciudad de Córdoba.
La UTE prometía 20 Trolebuses de procedencia brasileña, y la reparación de todas las instalaciones fijas.  Estos trabajos se iniciaron en abril de 1993, más los Trolebuses comenzaron a llegar en septiembre del mismo año, casi al filo del plazo de gracia impuesto por la Licitación.  La importación pudo consumarse gracias al crédito que el Banco Provincial de Santa Fe  le había otorgado a la UTE, luego de varios traspiés en procura de obtener financiación por otros caminos.  La intermediación ante el Banco Provincial del entonces concejal Osvaldo Turco (acérrimo defensor del sistema eléctrico) fue primordial para que la casa crediticia santafesina confiase en la nueva concesionaria.
En cuanto a la UTE, puede decirse que el binomio “CAPSE-Molino Blanco” fue un “matrimonio por conveniencia”; agua y aceite: una empresa fruto de la “patria contratista” municipal y de colectiveros que no tenían idea de lo que significaba operar una línea de transporte eléctrico.  Las desaveniencias “de alcoba”, no tardaron en aparecer.

Inicialmente, un servicio de excelente calidad, con 4 minutos de frecuencia. En la imagen, dos coches en su primera punta de línea en Mendoza y Sánchez de Loria.
Foto: Carlos Alberto Fernández Priotti.

UN BUEN SERVICIO
Aún con las diferencias de puntos de vista y de intereses, el servicio de la Línea “K” de Trolebuses a cargo de “Ecobús” (nombre de fantasía luego transformado en sociedad anónima), fue excelente luego de un inicial periodo de ajustes. 4 minutos de frecuencia en horario diurno y 15 en la madrugada, son testimonio de la alta calidad de la línea en aquellos primeros tiempos.

EMPRESA CONFLICTIVA
Pero las suculentas recaudaciones de esas épocas (900 boletos en promedio por turno y por coche), no fueron destinadas al mantenimiento preventivo de las unidades.  Uno de los componentes de la UTE engrosaba sus finanzas, mientras que el otro consideraba que las reparaciones debían realizarse recién cuando el trolebús se rompía.  Esa fue la política que acompañó a la UTE mientras fue titular del servicio.
En tanto, el personal fue coaccionado para no afiliarse al histórico sindicato de Trolebuses, y sí hacerlo al correspondiente al transporte automotor, pese a la condición eléctrica del medio de transporte.
Al mismo tiempo se obligaba a los trabajadores a abandonar el sistema de reparto jubilatorio para pasar al por entonces flamante fondo de capitalización privado.  No pasó demasiado tiempo para que los empleados advirtieran que sus aportes jubilatorios no eran depositados, pese a que les eran descontados de sus haberes.  Las deudas previsionales aumentaban sin control.
Lo mismo ocurrió con el plantel de “guardas” (cobradores de boletos a bordo), incorporados en julio de 1994, bajo protesto de la empresa pero por imposición municipal.  Antes de la finalización de su primer año de actividades, se produjo el incendio intencional del trolebús Nº 5, que por el resto de la gestión privada no habría de ser reconstruido.

PUBLICIDAD EN COLUMNAS DE LÍNEA AÉREA
Una interesante fuente de ingresos para la explotación de Trolebuses es la publicidad gráfica mediante carteleras fijadas a las columnas de la línea aérea de contacto.  Una de las partes de la UTE (CAPSE S.A.) advirtió esta vertiente económica y explotó el recurso de manera unilateral, sin participar a la otra parte de las ganancias obtenidas.  Esta situación se mantuvo hasta que la Municipalidad prohibió la actividad, suscitando uno de los primeros inconvenientes entre el Poder Concedente y la concesionaria.

OTROS INCUMPLIMIENTOS
Pese a que el servicio de la Línea “K” se desenvolvió en sus primeros años con una muy alta eficiencia, también debe ponerse de manifiesto que la UTE se acordó de las instalaciones fijas fuera de uso tan sólo para poner las ya referidas carteleras publicitarias, o para desmantelar parte de la línea aérea de contacto remanente, sin que conste claramente que destino se le dio a ese material.  Lo mismo puede decirse del importante patrimonio en cobre que representaba en manojo de alambres de contacto que a modo de “feeder” (alimentador) estaba tendido por calle Mendoza entre Garzón y Ovidio Lagos, representando varias toneladas del valioso metal, desaparecido sin que las autoridades tomasen debida nota de ello.  Por su parte, los edificios de las subestaciones rectificadoras en desuso fueron intrusados en algunos casos, y en otros, sujetos a vandalismo y saqueo.
En tanto se evidenciaban estos incumplimientos, se producía otro no menor: la UTE era renuente de construir con recursos propios la prolongación de la línea hasta Mendoza y Wilde, a lo que estaba obligada por pliego licitatorio.

CRÉDITOS SIN PAGAR
El fabricante de los Trolebuses cobró por los productos que vendió, pero el que pagó por ellos fue el Banco Provincial de Santa Fe, acreedor de la UTE. Ésta por su parte se convirtió en morosa de la casa crediticia oficial, la que luego fue privatizada, quedando la deuda en el ente residual.  Es decir, los Trolebuses de Rosario fueron pagados por todos los santafesinos.

TARJETA MAGNÉTICA O CADUCIDAD
En líneas generales, la Municipalidad de Rosario fue indulgente y permisiva con la UTE.  El poder de policía y de fiscalización prácticamente no existió durante esos primeros años.  Una hipótesis bastante probable pero dificil de asegurar, indica que el principal accionista de CAPSE S.A. era un encumbrado –aunque de perfil muy bajo- dirigente de la Unión Cívica Radical; y que por lo tanto hizo valer sus influencias y alianzas políticas pre-existentes con el partido gobernante en la ciudad, para evitar controlar y mucho menos sancionar los incumplimientos de la UTE.
Sin embargo, ante escandalosos actos de rebelión, el municipio se vio obligado a actuar.  Una intimación de caducidad de la concesión fue el punto final en 1997, cuando la UTE se negaba a implementar el sistema pre-pago de boletos mediante tarjetas magnéticas.  Finalmente, ante la amenaza municipal, la concesionaria acató la normativa.
Superado el episodio, el escenario de incumplimientos persistió durante años, al tiempo que los Trolebuses eran víctimas de la desinversión, reflejándose principalmente en el desgaste mecánico de las unidades, muchas de las cuales iban saliendo de servicio paulatinamente ante la falta de repuestos.
En 2003, luego de la asunción del ing. Miguel Lifschitz como Secretario de Servicios Públicos (posteriormente, intendente municipal), se dispuso que la UTE debía cumplir con su obligación contractual de llegar con la línea aérea de contacto hasta Mendoza y Wilde.  La intimación municipal se flexibilizó al permitirse que la concesionaria sólo aportase la mano de obra y las fundaciones para las columnas, pues éstas y el hilo de contacto provenían de los tendidos de las ex líneas de trolebuses “H” y “M”, cuyas sendas rehabilitaciones la UTE había prometido en su oferta para la licitación.
De tal manera, los Trolebuses llegaron a la punta de línea correspondiente en el mes de julio de 2003.

Tiempos de decadencia de la UTE: escasas unidades en circulación, exhibiendo una decoración de dudoso buen gusto. Foto: Carlos Alberto Fernández Priotti.

FIN DE FIESTA
En 2004 las bajas en los coches activos sumaban 9 unidades, de un total de 20.  El único “cambio” por entonces fue la colocación a modo decorativo de unos círculos de vinilos multicolores autoadhesivos en los laterales de los pocos Trolebuses en circulación.
Una huelga del personal a principios de octubre fue el punto final para que el ya entonces intendente Lifschitz ordenase la caducidad de la concesión e incautación de los Trolebuses, según lo normado por la Ordenanza Nº 7802.  Se había anunciado que el traspaso sería a partir del 1º de noviembre de 2004, pero en procura de evitar la desaparición de documentación y otros problemas, se efectuó una intervención municipal sorpresa a la medianoche del 24 de octubre, poniendo fin a 15 años de dos funestas concesiones privadas consecutivas.  En este caso, el nuevo operador resultó ser la Sociedad del Estado para el Transporte Urbano de Rosario, (SEMTUR), que había sido creada dos años antes por el propio Lifschitz para hacer frente a la operación de un grupo de líneas de una concecionaria que había presentado quiebra.  Así nació la “Unidad de Gestión Eléctrica” de SEMTUR, junto al desafío de remontar un servicio elegido por el público, pero jaqueado por la desinversión y por la mala fe.

TIEMPO DE CAMBIOS
El Municipio debió además sortear una complicada ingeniería legal para evitar que la flota fuese embargada y subastada dentro de la liquidación del ente residual del Banco Provincial de Santa Fe.  Por suerte los Trolebuses fueron rescatados por la Municipalidad de Rosario y luego transferidos al dominio legal de SEMTUR.
Al tiempo, CAPSE S.A. presentó quiebra; ocurriendo lo mismo con la empresa de colectivos Molino Blanco S.R.L. algún tiempo después.
En la Línea “K” se inició un proceso de recuperación de Trolebuses, y realizando las diferidas reparaciones en la línea aérea de contacto y las subestaciones rectificadoras, retomando en poco tiempo aceptables parámetros de calidad.  El primer coche en recibir la librea corporativa gris y naranja de SEMTUR, fue el Nro. 4.  También con personal propio se reconstruyó el trolebús Nro. 5, incendiado 10 años antes.

DEBILIDADES Y AMENAZAS
Algo que resulta inexplicable es que el municipio fomente competencia para el propio transporte que opera. No sin una fuerte polémica interna, la Secretaría de Servicios Públicos autorizó la prolongación de la línea de colectivos “142 Negra” hasta Mendoza y Wilde, superponiéndose de esta manera con la punta de la Línea “K”.  Esta medida, que básicamente podría ser interpretada como un beneficio a la comunidad, significó una merma en el rendimiento de pasajeros transportados por kilómetro en la Línea “K”, ya de por sí fuertemente afectada por otras líneas de colectivos competidoras.
Si bien la flota de la Línea “K” se recuperó al punto de tener el 100% de sus Trolebuses sin ninguna unidad radiada, la oferta de servicios nunca volvió a ser tan generosa como en los primeros tiempos de la UTE. 

La triste imagen del desmantelamiento de la línea aérea por Av. San Martín en zona sur, ordenada por la Municipalidad de Rosario. Foto: Mariano César Antenore.

EL RESTO DEL SISTEMA
Para muchos de nosotros, la municipalización de la Línea “K” nos indujo a albergar esperanzas de reactivación de las líneas “H” y “M”.  Sin embargo, desde 1998 existió el proyecto de construcción de una línea tranviaria en el recorrido de las referidas líneas de Trolebuses, deshabilitadas desde 1984. 
El proyecto tranviario implica la reincorporación de un modo óptimo, aunque tras 16 años de anunciado, podría afirmarse que su viabilidad económica es impracticable, y que sus intentos de concreción, un rotundo fracaso.  Este “proyecto-tapón”, en la práctica significa el impedimento de las líneas “H” y “M” de Trolebuses, dejando pasar ventajosas oportunidades para la importación de unidades usadas a bajo valor; y resulta funcional a la prosecución de la prestación precaria de la línea de colectivos “103” luego de diez años de vencida la concesión, y a cargo del mismo empresario acusado de desmantelar las referidas líneas eléctricas hace casi 30 años.
La única acción desarrollada por SEMTUR en las líneas fuera de servicio, fue el desmontaje de lo que quedaba de los cableados correspondientes, aunque ello fue por indicación del Ente del Transporte y con el propósito de evitar que continuasen los saqueos y robos a esas instalaciones.

El reconstruido Trolebús Histórico Nro. 39, orgullo de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, hecho realidad por el personal técnico de SEMTUR Trolebuses.
Foto: Mariano César Antenore.

VUELTA DE UN AMIGO
Pero no todos fueron aspectos negativos en este periodo.  Por iniciativa del intendente Lifschitz, y con el apoyo de la gerenta del Ente del Transporte, Mónica Alvarado y del directorio de SEMTUR, la empresa se hizo cargo de la reconstrucción del Trolebús FIAT- ALFA ROMEO-CGE Nro. 39, que desde hacía décadas había sido transferido a la Asociación Rosarina Amigos del Riel, y que por falta de apoyo político de gestiones municipales anteriores y de fondos, sufrió un largo peregrinar expuesto al vandalismo.  El 4 de mayo de 2011, el “39”, Embajador de la “K”, volvió a la vida oficialmente.
En el mismo sentido, el Tranvía Histórico Nro. 277, un antiguo camión tranviario y dos microómnibus, son realidad gracias a los buenos oficios de SEMTUR y especialmente, de su personal altamente calificado.

El Trolebús Nro. 4, refaccionado en una industria carrocera de la zona.
Foto: Carlos Alberto Fernández Priotti

El Trolebús Nro. 8, reparado a condición original (exceptuando la librea institucional y los trenes rodantes), que será reservado como pieza de museo cuando la flota sea radiada.
Foto: Carlos Alberto Fernández Priotti.

REPARACIÓN DE FLOTA
Coincidente con la presentación del reconstruido trolebús italiano, se inició el proceso de reparación general de la flota brasileña de la Línea “K”.  En una industria carrocera de la zona metropolitana de Rosario, se iniciaron los trabajos en 19 Trolebuses hace 3 años, habiéndose reemplazado asientos, pisos, ventanillas, revestimientos, frentes y culatas. Al coche restante (el trolebús Nro. 8), se lo reparó a condición original, pues quedará como coche de museo una  vez que la flota sea radiada de servicio en el futuro.  En tanto, personal de la Empresa adaptó ruedas de disco en lugar de las llantas artilleras originales, reduciendo la medida de los neumáticos.

EL FUTURO
La llegada de SEMTUR a la vida de la Línea “K” fue providencial.  Ante la cierta posibilidad de desaparición del sistema eléctrico, la gestión municipal directa era la única alternativa sensata, y la determinación es mérito de un ex intendente que simpatiza con el Riel y el Transporte Eléctrico, y que tuvo la convicción de la que carecieron quienes le precedieron.  Aún con los aspectos negativos comentados en párrafos anteriores, el desempeño estatal en la operación de la Línea “K”, ha sido correcto.
Desde aquí consideramos que en el mediano plazo deberá inevitablemente encararse la renovación de la flota por nuevas unidades, así como también el recambio de la línea aérea de contacto y de las subestaciones rectificadoras, en servicio desde hace casi 53 años; en tanto que las columnas metálicas de las catenarias tienen un promedio de 80 años, por ser originarias de la ex red tranviaria de la ciudad.
Es destacable por encima de todo el tesón puesto por el personal de Trolebuses, que, luego de atravesar los difíciles momentos previos a la caída de la ex concesionaria privada, demostró sentido de pertenencia, y en poco tiempo recuperó lo que parecía destinado a desaparecer.

Luego de dos concesiones privadas que fueron expoliadoras del Patrimonio Público, la década de gestión municipal es el saldo favorable que pavimentará el camino por donde deberán circular, de aquí al futuro, los Trolebuses Rosarinos.

jueves, 17 de julio de 2014

viernes, 18 de abril de 2014

EL TRANVÍA NORTE-SUR: 16 AÑOS PERSIGUIENDO LA ZANAHORIA

En 1998, la Municipalidad de Rosario contrató un sonado Estudio Integral de Transporte, eligiendo al consorcio franco-argentino SYSTRA-ATEC, como consultora.  Un año más tarde, las conclusiones dieron como resultado la necesidad de establecer un sistema de transporte público en red, mediante ómnibus simples y articulados, y el planteo de una troncal Norte-Sur con diversos escenarios de modo, entre los que estaban el ómnibus tradicional, el trolebús y el tranvía eléctrico moderno.  Se sugirió ese corredor, porque de acuerdo a los estudios, es el de mayor demanda de pasajeros, lo cual no es nada nuevo, si se comprende que ya desde la década de 1960, dichos canales fueron atendidos con las líneas de trolebuses troncales conocidas como H y M.

EL TRANVÍA, SEGÚN REZA EL INFORME, DEBERÍA ESTAR HABILITADO EN UN PLAZO DE DIEZ AÑOS (para 2009).

Se adjudicó a la crisis socio-económica de 2001-2002 la postergación por tiempo indefinido de la implementación de ese plan de transporte.  Lo cierto es que nunca existieron los mecanismos de financiamiento para el equipamiento que exigía dicho programa.  Sin embargo, el proyecto tranviario se sostuvo en el tiempo.

 
RESERVANDO EL RECORRIDO PARA UNA ILUSIÓN

En 2004 feneció la escandalosa concesión de la Línea 103 a la empresa Martín Fierro S.A., línea que había sido de trolebuses y que la misma compañía transformó a colectivos Diesel con la permisividad municipal. Se resolvió entonces “premiar” a la misma firma dejándole el permiso precario de explotación, ya que el corredor sería convertido al modo tranviario en cualquier momento.  Se evitó pues –si ese era el cometido- ponerla bajo la órbita de la empresa municipal SEMTUR, que por entonces ya existía.  La irregular situación está pronta a cumplir diez años.  En tanto, se preparaba la licitación de las nuevas concesiones de transporte, mediante un esquema de transición; es decir, se resolvía un periodo relativamente corto de gestión privada a la espera de mejores tiempos para colocar el nuevo sistema integral de transporte.  En este lapso, las pocas empresas privadas que quedaban se agruparon o cambiaron de razón social, pero sólo la descendiente de Martín Fierro S.A., reconvertida en Rosario Bus S.A. pudo salir airosa de nuevas crisis que sí lograron acabar con las otras empresas.

El proyecto Tranvía Norte-Sur continuaba vigente y con renovado ímpetu a partir de la asunción del Ing. Miguel Lifschitz como intendente municipal.  En este periodo se incluyó la iniciativa dentro del Programa para el Transporte Urbano de Buenos Aires, del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas de la Secretaría de Transporte de la Nación.  Asimismo, se trabajó en conjunto con el Banco Mundial.

En dicho periodo de tiempo, el organismo nacional contrató a la consultora Transvectio para la revisión del proyecto de Tranvía Metropolitano. Se hicieron estudios de demanda, pero básicamente se refrendó el proyecto original de SISTRA-ATEC: Desde Granadero Baigorria, por Bv. Rondeau, Av. Alberdi, Av. Salta, Av. Corrientes, Bv. 27 de Febrero, Av. San Martín, Av. Arijón, Av. Ayacucho, hasta Villa Gobernador Gálvez.

Se llegó a hacer un masivo acto de presentación en el auditorio del Banco Municipal de Rosario, con una animación digital y hasta una pareja de bailarines de tango.  En un principio, se ejecutaría la etapa entre la Plaza Alberdi y la Plaza Sarmiento, a un valor inicial de 22 MM de dólares, lo cual fue al tiempo rectificado a 220 MM de la moneda norteamericana.

 

UN PROYECTO QUE NACIÓ MUERTO

Paralelamente a las acciones en pos del tranvía, en 2005 surgió la posibilidad de acceder a un lote de trolebuses usados a valor simbólico, ofrecido por la Autoridad de Transporte de Vancouver, Canadá, por intermedio del profesional rosarino José Luis Moscovich, quien por entonces era el director ejecutivo de la Autoridad de Transporte de San Francisco, California.  La iniciativa fue presentada al intendente Lifschitz, quien a su vez –sin estar demasiado convencido de la propuesta- la derivó a sus colaboradores directos.

Estos trolebuses hubieran posibilitado rehabilitar los servicios de las líneas H y M en el corredor Norte-Sur, que habían sido canceladas merced al accionar de la empresa Martín Fierro. Se hubiera aprovechado la infraestructura subsistente, compuesta por edificios de subestaciones, columnas y demás elementos de catenarias, que si bien eran insuficientes, resultaban igualmente valiosos. En tanto que para entonces SEMTUR ya había tomado a su cargo la otra línea de trolebús (K), y así contaba con la estructura profesional idónea para llevar adelante la reinstalación en forma directa.

Las dilaciones en tomar en serio esta posibilidad –más por desdén que por incapacidad de los funcionarios actuantes- hizo que de a poco se fuera diluyendo la oferta, pues en Vancouver se iban desguazando las 240 unidades, hasta quedar sólo 80 para el año 2008.

Quien había participado en la recomendación de instalar tranvías en 1999, era ahora quien debía viabilizar la importación de los trolebuses. No es difícil sospechar que quizás puso poco empeño en que ocurriera esto último, pues de haber tenido éxito, el plan tranviario habría quedado sin efecto.

En tanto, el intendente había cifrado esperanzas en que el Gobierno Provincial, del mismo signo político, solventase los gastos de instalación de los trolebuses, lo cual fue denegado de plano.

El ignominioso episodio concluyó a mediados de 2008, con el silencio ante la opinión pública y un papelón mayúsculo ante el Ing. Moscovich, quien tanto había colaborado para plasmar este proyecto.  Los pocos trolebuses que habían quedado en el Canadá, terminaron llegando a Mendoza.

 

UNA NUEVA REVISIÓN, ¿Y VAN…?

Estaban cayendo las empresas privadas que apenas un par de años atrás habían resultado adjudicatarias del sistema de colectivos de la transición.  Por ello se formó la Empresa Mixta de Transporte S.A.  “La Mixta” tomó a su cargo las líneas de las empresas caducadas y las que luego se declararon en cese de actividades.  Si bien tanto La Mixta como Semtur son hasta el día de hoy las herramientas municipales para prestar el transporte público, fueron excluidas para participar de la articulación del proyecto tranviario, quedando ello únicamente en manos del Ente del Transporte, organismo descentralizado municipal. Pero la Secretaría de Transporte de la Nación, que por medio del PTUBA había licitado el re-estudio en favor de Transvectio, dispuso hacer una nueva revisión, esta vez en favor de la consultora francesa EGISRAIL, la que rectificó algunos conceptos y ciertos sectores del recorrido propuesto.

En tanto, hace varios años ya que con la excusa de evitar el progresivo robo y vandalismo de las instalaciones ociosas, el Municipio dispuso desmantelar las líneas de trolebuses existentes, con el supuesto propósito de reservarlas en lugar seguro a la espera de su re-instalación, cosa que no ha ocurrido hasta el momento.

 

PULGAR ABAJO

El Banco Mundial, que tenía que ver con el posible financiamiento de la Obra, consideró –de acuerdo a los estudios presentados- que la demanda proyectada no alcanzaba a ser la necesaria para el sustento económico de la línea tranviaria, por lo que denegó los créditos quedando el proyecto en suspenso, al menos a nivel municipal.

Sin embargo, a la fecha continúa siendo el anuncio-insignia de la Gestión Municipal, y es invocado en actos oficiales diversos. Es que la Línea de Tranvías Norte-Sur es esgrimida como una de las conclusiones salientes del Plan Integral de la Movilidad, diseñado por el municipio como resultado del “Pacto de la Movilidad” que supuestamente fue consensuado por numerosos participantes civiles y gubernamentales, pero al que muchos se negaron a suscribir por considerarlo un “cheque en blanco” para ejecutar políticas ajenas a las deliberaciones oportunamente llevadas a cabo.  Al respecto, conviene recordar que en los “Talleres de la Movilidad” (que posteriormente sirvió de base para el “Pacto”), varios actores propusieron taxativamente la recuperación de las líneas H y M de Trolebuses; algo que luego, las autoridades decidieron excluir de las conclusiones oficiales.

 

ROL PROVINCIAL

Sin perjuicio de que la Municipalidad de Rosario es la autora y propulsora del proyecto tranviario, el Gobierno de Santa Fe ha recibido propuestas para realizar la obra de un Tranvía Metropolitano entre Granadero Baigorria y la Ciudad Universitaria de Rosario, con proyección a Puerto General San Martín y a Villa Gobernador Gálvez.

Pero los costos de esta obra también demandan centenares de millones de dólares que difícilmente la Provincia pueda abonar, por más financiación que se le ofrezca. Es que el territorio santafesino aún tiene prioridades insatisfechas: gasoductos y acueductos; miles de kilómetros de rutas sin pavimentar, y la falta de aplicación de la Ley de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, a casi tres años de su su sanción en la Legislatura Provincial.  Evidentemente ante estas necesidades, una línea de tranvías de 20 Km. de extensión en la ciudad de Rosario no es en modo alguno algo prioritario.

 

COSTOS TRANVIARIOS

A principios del siglo XX, empresas privadas por iniciativa propia, instalaron a su costo y cargo sistemas tranviarios en las principales ciudades del país. No sólo que el Estado no ponía un peso, sino que además percibía un canon de las compañías que operaban esos sistemas.

No es que colocar tranvías entonces fuera barato; por el contrario, cualquier conversión al día de hoy daría cifras muy altas.  Aún así las obras se concretaron.

Sí corresponde hacer una salvedad: En 1905, cuando se comenzó la construcción de la red rosarina, no existía la cantidad de servicios subyacentes que hay hoy (instalaciones subterráneas de agua, gas, telefonía, electricidad, cloacas).  Tampoco se planteaban las grandes potencias de alimentación que hoy en día se calcula para la línea tranviaria Norte-Sur, y que la Empresa Provincial de la Energía no está en condiciones de entregar al día de hoy.

En la actualidad, quien disponga instalar un tranvía, debe hacerse cargo en obra y dinero de desplazar las instalaciones existentes de acuerdo a las normativas de las respectivas empresas.  Sólo ese rubro tiene una incidencia importantísima.

Por su parte, el precio de un tranvía de piso súper bajo de 32 metros de longitud, es de aproximadamente 4 millones de Euros.

 

DESPUÉS DE DIECISÉIS AÑOS…

-No existen estudios serios que convaliden que el Tranvía Norte-Sur podrá tener la carga de 85.000 pasajeros diarios, que es la cifra que determinan los organismos internacionales para facilitar su construcción y garantizar su rentabilidad.

-No existe seguridad que la traza del Ferrocarril General Belgrano entre Capitán Bermúdez y Puerto San Martín se libere efectivamente, como para poder prever una prolongación hacia esa localidad.

-No existirá la decisión política que disponga el corrimiento del transporte interurbano por automotor que actualmente interferiría con la línea tranviaria; pues el principal empresario del sector, también lo es del transporte urbano de Rosario, además de ser proveedor y facilitador técnico de la administración del sistema de Tarjeta Sin Contacto.

-La línea tranviaria no resolverá los problemas de movilidad de otras zonas de la ciudad que no sean exclusivamente aquellas por donde estará sentado el recorrido.

 

EL TROLEBÚS

Frente a estos “cantos de sirenas” (francesas, alemanas y hasta chinas), el trolebús continúa siendo ignorado en los órganos municipales; fundamentalmente, en lo que respecta al corredor Norte-Sur.  Tan sólo se limita a mantener la línea K, más por una obligación impuesta por un Decreto Municipal que por real convicción, y últimamente esboza un anteproyecto de línea subsidiaria de la K, con rumbo hacia el sudoeste por Av. Francia, pero prescindiendo de la línea aérea de contacto y tan sólo apostando a trolebuses híbridos, cuyos costos de mantenimiento y rendimiento a largo plazo, son sólo un pronóstico de problemas.

El mismo corredor Norte-Sur, posee el 80% de las columnas de sustentación y los edificios de las subestaciones que pertenecieran a las líneas H y M de Trolebuses, y que aún son útiles.

A la futura construcción de la nueva Estación Rosario Sur en Av. San Martín y Av. Batlle y Ordóñez, se suma el futuro Hospital Regional y la gran Escuela Técnica sobre Av. de Circunvalación, permitiendo avizorar un optimista escenario de demanda, que aún así no sería suficiente para solventar a la línea de tranvías.

 

Si bien somos partidarios de un servicio de transporte de alta frecuencia con unidades de dos ejes, debemos advertir que el mercado internacional ofrece trolebuses de veinticinco metros de longitud, con doble articulación. Nos permitimos entonces preguntarnos qué tanto puede transportar un tranvía que no pueda hacerlo un trolebús de esas características.

Por otra parte, además de recuperar la infraestructura insistente, con el trolebús no es necesario abrir pavimentos ni reubicar servicios subterráneos a costos siderales, como ya explicamos más arriba.

Es cierto sí, que la vida útil de un tranvía ronda los cuarenta años, contra los veinticinco que puede tener un trolebús. También admitimos que el consumo de energía del trolebús es mayor que el del tranvía, por ser éste más eficiente gracias a la rodadura de acero sobre acero.

Pero existe una amplia oferta de trolebuses en el mundo: los hay desde u$s 150.000 en adelante hasta los u$s 1.500.000 que cuesta un trolebús de doble articulación de industria suiza.

 

En virtud de la nueva licitación del transporte urbano en 2015, y por todo lo detallado, corresponde la reivindicación histórica de volver al Trolebús en el corredor Norte-Sur, y dejar para mejor oportunidad la colocación de tranvías. Dieciséis años es tiempo más que suficiente para asumir que un muy buen proyecto es un rotundo fracaso, si no se es capaz de concretarlo.

domingo, 20 de octubre de 2013

OPINIONES SOBRE EL INGRESO DE LOS NUEVOS TRENES ENTRE BUENOS AIRES Y ROSARIO

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL

“OPINIONES SOBRE EL INGRESO DE LOS NUEVOS TRENES
ENTRE BUENOS AIRES Y ROSARIO”
Documento Institucional

Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel deseamos hacer público nuestro criterio acerca del lugar para establecer la cabecera de los nuevos servicios ferroviarios entre Buenos Aires y Rosario.

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA”
Conocida la opinión de algunos sectores a favor de colocar la Terminal en la estación Rosario/Central Córdoba del F.C. General Belgrano (Boulevard 27 de Febrero 599), nos permitimos plantear ciertas desventajas:

Accesos ferroviarios costosos y complicados
-El acceso para acceder a dicha estación debería hacerse desde el cruce entre las líneas concesionadas a Nuevo Central Argentino (NCA) y a Ferro Expreso Pampeano (FEPSA), en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez. Para concretar los empalmes, sería imprescindible expropiar una cantidad de terrenos con los costos y tiempos que ese proceso implicaría. Por su parte, la subida desde el Puerto hasta la estación propuesta necesita de amplios radios de curva que requerirían una rectificación vial de gran magnitud en el Acceso Sur a Puerto. Asimismo, se necesitaría colocar la trocha ancha para los nuevos trenes, y el acceso a nivel terminaría representando una complicación para todos los actores.  También se debería ocupar buena parte de los terrenos actualmente ya afectados al Parque Hipólito Irigoyen para las instalaciones de atención de las formaciones, además de aumentarse drásticamente el movimiento de trenes sobre los pasos a nivel de la zona, dada la necesidad ineludible de maniobras para atender los trenes, cambio de vehículos, movimiento de locomotoras, etc.

Lejanía de la estación respecto de las zonas Oeste y Norte.
-Si bien la Estación referida se encuentra en los límites del macrocentro, estando apenas a quince minutos del centro comercial de Rosario, es clara su lejanía respecto de las zonas Oeste y Norte. Así, resultaría un despropósito destacar que el trayecto ferroviario demandaría tres horas y media, cuando para acceder a la estación Central Córdoba desde Alberdi o Barrio Belgrano se necesitarían cincuenta minutos o más.  Ello definitivamente jugaría muy en contra de la demanda de pasajeros en los servicios a implementar.

Imposibilidad de utilización para trenes de otros recorridos.
-Los actuales servicios ferroviarios hacia y desde las ciudades de Córdoba y San Miguel de Tucumán (además de futuros servicios a la ciudad de Santa Fe), no podrían utilizar la estación Central Córdoba, porque para continuar su viaje deberían recorrer todo el ingreso realizado desde Villa Gobernador Gálvez y luego circunvalar la ciudad como hasta hoy es necesario hacerlo. También estos trenes suelen ser integrados por formaciones de hasta 19 coches más locomotora, resultando con una longitud de 500 metros, que excede en 80 metros la distancia comprendida entre los pasos a nivel de calles Buenos Aires y Alem, bloqueando a ambos por un lapso de no menos de 10 a 15 minutos en tanto se realiza la maniobra de inversión de locomotora. Aún si ello fuese admisible, igualmente sería obligada nuevamente la maniobra de inversión de locomotora en la actual estación Rosario Norte.  Con mucho, sólo sería factible incorporar trenes “locales” a Villa Constitución / San Nicolás o a localidades establecidas sobre la línea de FEPSA (Bigand, Bombal y San Gregorio, entre otras).

Ahorro de kilometraje y tiempo irrelevante para la inversión que implica usar la estación.
Estableciendo un punto de inicio en la zona de vía en donde debería bifurcarse el nuevo acceso respecto de la vía principal, se cuenta una distancia de trece kilómetros hasta la estación Central Córdoba.  Desde el mismo punto, hasta Rosario Norte, hay veintiséis kilómetros. A un promedio de velocidad de cincuenta kilómetros por hora, tenemos que para llegar a la primera de las nombradas se necesitan dieciséis minutos, mientras que para acceder a la actual estación, se requieren treinta y dos. Nos preguntamos entonces si por esa reducción de tiempo se justifican todas las desventajas señaladas en los puntos anteriores.

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN EN ZONA PORTUARIA”
-Otra de las ideas en consideración es la de establecer la parada de los nuevos trenes en la zona del Puerto Rosario, ya sea a la altura de Boulevard 27 de Febrero, o a la de la Avenida Pellegrini.  Para ambas alternativas, caben casi todas las objeciones que para la variante “Central Córdoba”; sólo que en este caso, se evitarían las obras viales de embocamiento a la trinchera, rectificaciones en la traza de ésta, etc. Pero por el contrario, el ingreso a Puerto implica interferir precisamente con las actividades comerciales de las terminales fluviales. También es demasiado angosta la franja de terreno disponible como para establecer al menos tres vías con sus andenes, un edificio modesto pero funcional, el espacio requerido para maniobras, alistamiento y reparaciones menores de las formaciones.  También es sumamente desventajosa la falta de servicios de transporte público urbano e interurbano, y la nula disponibilidad de espacios para futuras expansiones o para el estacionamiento de automotores particulares.


PROPUESTAS

ALTERNATIVA 1: INGRESO POR “TRONCAL FERROVIARIA”
HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE.
-La propuesta rescata la planificación territorial originalmente diseñada por la Prefectura Gran Rosario, en el sentido de canalizar la operatoria ferroviaria Norte-Sur sobre la vía principal del F.C. General Belgrano, paralela a la calle Felipe Moré.
Para ello, es necesaria la construcción de curvas entre la traza del F.C. General Mitre y el sector de “la vía honda” del F.C.G. Belgrano, en el sector Oeste del Barrio Acíndar. Asimismo es imprescindible la colocación de una vía de trocha ancha paralela a la angosta existente (o bien convertirla en mixta), y la reforma sustancial de la estación Rosario Oeste, que se encuentra sin uso desde 1992.
-Con esta variante, no sólo los trenes a Buenos Aires aprovecharían la estación y la traza, sino que también -en caso de hacerse las curvas y enlaces correspondientes- las formaciones de Córdoba y Tucumán (y en un futuro, Santa Fe) podrían utilizar la Terminal pudiendo continuar viaje sin tener que entrar a Rosario Norte para invertir la posición de la locomotora.  Asimismo, también sería útil para los servicios locales previstos en la Ley de Reactivación Ferroviaria en Santa Fe.

ALTERNATIVA 2: INGRESO POR LA ACTUAL TRAZA
HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO NORTE.
-Esta estación es, desde 1888, la ineludible terminal ferroviaria de larga distancia para trocha ancha de la ciudad de Rosario. Por el peso de la tradición, se tiene por asumido que los trenes salen y llegan allí, sin objetarse las distancias. Se encuentra en una posición cómoda tanto para el centro histórico, como para las zonas Oeste y Norte; en tanto que quienes residen en zona Sur pueden acceder a los trenes en el Apeadero “Juan Carlos Groenewold”, sito en Avenida San Martín y Avenida Batlle y Ordóñez.
Posee cinco vías (tres de ellas bajo techo), siendo la Vía 1º capaz de recibir una formación de hasta dieciocho vehículos.  A dos kilómetros está el Taller Tiro Federal, que es apropiado para el mantenimiento y limpieza de los trenes, y en Pérez se encuentran los Talleres Rioro, en condiciones de practicar reparaciones y mantenimiento de mayor magnitud.
El edificio está parcialmente ocupado por la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Rosario, pero ello no es óbice para que las operaciones ferroviarias puedan desarrollarse de manera armónica y sin interferencias, existiendo la posibilidad de construir nuevas dependencias en los terrenos lindantes.
Asimismo, Rosario Norte es el lugar de maniobra obligado para los trenes que continúan recorrido de larga distancia, según dijimos más arriba. En tanto, la Ley Provincial Nº 13.242, designa a esta estación como la principal cabecera para los servicios locales que el Gobierno de Santa Fe deberá implementar tarde o temprano.
Los accesos viales son fluidos y múltiples, y ello permitiría recuperar de manera inmediata la oferta de transporte público que hasta hace dos décadas supo tener.

Opiniones interesadas en contra de esta alternativa
-Las principales objeciones para la utilización de esta alternativa, es el innegable tiempo que demanda el rodeo a la Ciudad para poder llegar a la Estación. Pero como ya manifestamos, la relación costo-beneficio se acrecienta cuando concluimos que esta variante tendrá un caudal de usuarios de todas las zonas, evidentemente mayor que las otras alternativas consideradas.
-En tanto, la radicación e intrusamiento por parte de asentamientos irregulares a la vera de las vías, es un problema social de magnitud que debe ser abordado “haya o no haya trenes”. El riesgo concreto de que las formaciones nuevas serían atacadas o vandalizadas por los moradores de dichas villas de emergencia, se traduce en idéntico peligro para los trenes actuales de Córdoba y de Tucumán, y para esto también es impostergable emprender medidas para solucionar el asunto.
Aunque el nuevo tren a Buenos Aires accediera a la estación Central Córdoba en procura de evitar el vandalismo de los asentamientos, no podría evitar riesgos del mismo tenor cuando pase por las villas de Arroyo Seco, San Nicolás y José León Suárez.  La solución es integral, y su análisis escapa a los alcances de este Documento.
-Asimismo, desde ciertos sectores se propugna la desafectación de la estación Rosario Norte en razón de la especulación inmobiliaria que afecta a la franja ribereña central, casualmente integrada por tierras ferroviarias en su mayoría. No es novedad que se intenta interrumpir la actividad ferroviaria al Este del Cruce Alberdi, para destinar las tierras a emprendimientos comerciales privados.  Desde hace años, los Amigos del Riel denunciamos públicamente la escalada de negocios privados a costas del Patrimonio Público, y los hechos terminaron dándonos la razón.  En consecuencia, el “no uso” de la tradicional estación del F.C. General Mitre es un objetivo evidente de “lobby”, y el acceso de los nuevos trenes sería un escollo importante para que esa meta sea alcanzada.

CONCLUSIONES
Consideramos que el mejor lugar y el menos oneroso es aquel que resulte útil no sólo para las conexiones con la Capital Federal, sino también para los trenes que continúan viaje a otros destinos del país, y para aquellos futuros servicios regionales que deberán implementarse a partir de la vigencia de la Ley Provincial Nº 13.242 de Rectivación Ferroviaria en Santa Fe.
Entendemos que el sentido común debe llevar a aprovechar lo que ya tenemos, tratando de recuperarlo y de ponerlo en valor, modernizándolo y haciéndolo eficaz para las nuevas tecnologías que se avecinan. Asimismo, la oportunidad debe ser el punto inicial para una acción concreta hacia los sectores sociales que desgraciadamente se vieron obligados a vivir a la vera de una vía, brindándoles las posibilidades de desarrollo humano a que todo argentino tiene derecho.
Como lo hacemos desde hace treinta y nueve años, en la Asociación Rosarina Amigos del Riel, aportamos humildemente nuestro saber y entender, por la defensa del Riel y de la Tracción Eléctrica, ofreciendo nuestra colaboración desinteresada a todo aquél que la requiera, sea de cualquier ideología política.  A través de este Documento queremos ratificar esos preceptos y quedamos a disposición de Nación, Provincia y Municipalidad, así como de los medios de comunicación que nos convoquen.
Rosario, 21 de octubre de 2013.

PABLO BALLONI                                                                    MARIO ANGUEIRA
                     Secretario                                                                                Presidente

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Fundada en 1974.
Personería Jurídica Nº 326/85
amigosdelriel@gmail.com
amigosdelriel@yahoo.com.ar



jueves, 1 de agosto de 2013

DÍA DEL NIÑO EN LA ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA

La Asociación Rosarina Amigos del Riel adhiere e invita a los festejos que por el Día del Niño, organizados por la Unión Ferroviaria Seccional Rosario y la Juventud ferroviaria, que se realizarán el próximo domingo en horas de la tarde en la Estación Central Córdoba, Bv. 27 de Febrero y Buenos Aires. Los esperamos a todos.




martes, 18 de junio de 2013